Betygsätt detta:

När prognoserna plötsligt visar att det är flygväder på gång mitt i den skånska vintern gäller det att vara snabb att boka ett plan. Chanserna att komma upp är få. Efter en hel vecka av grått och trist, visade sig solen på lördagen och trots visst dis så var det en kanondag i luften. Kyla och högtryck gjorde att klubbens DA-40 steg som en raket när jag och Erik lämnade Sturups bana 17.

Först blev det några studs och gå. Under förra året blev det av olika anledningar mest tid i klubbens PA-28:a och vår DA-40 beter sig avgjort annorlunda i varvet. Den är betydligt halare och man behöver vara betydlgit mer noga för att göra sig av med energi i rätt takt.

Tre studsar blev det i måttlig sidvind (5-6 kt sidvindskomposant), där åtminstone en av landningarna nog får sägas hamna bland de bättre jag gjort. En riktigt smörlandning på lovartshjulet.

Efter studsarna begärde jag att få lämna Sturup CTR via Torup och vi tog oss vidare mot Landskrona. En kärra hade just ställt upp för att göra sin motoruppkörning när vi närmades oss fältet, så vi tog ett varv över centrala Landskrona innan vi angjorde varvet och landade odramatiskt på bana 12 med vinden rakt i nosen.

Ett raskt förarbyte senare satt Erik vid spakarna och MCC:s dieselmotor morrade belåtet när vi lämnade ESML.

Vi tog kustvägen hem och tittade till det nedlagda kärnkraftverket i Barsebäck.

Det gäller att hålla sig lågt över öresund, eftersom trafiken till och från Kastrup kan komma nära golvet i kontrollerat luftrum.

Det blev en sväng runt Malmö för att titta till hemmahuset och få en fin vy över hela Västra Hamnen.

Kalkbrottet i Limhamn.

Det var ganska disit under hela flygturen, med sikt på ca 7-10 km. Så länge vi hade solen i ryggen var det absolut inga problem, men motljuset var en smula besvärande.

Efter några studsar var vi nöjda med dagen och lade en riktigt fin premiärtur till loggböckerna.

Betygsätt detta:

Jo, det råkade ju bli så att när mitt SEPL skulle förlängas i vintras så blev det liksom inte riktigt av. Jag hade timmarna, men jag misslyckades med att hitta en tid då flyglärare, plan och väder ville lira tillsammans. Jag skyller inte på något eller någon annan. Jag hade säkert kunnat ligga på mer. Jag hade kunnat ha lite mer tur. Men nu blev det som det blev.

I takt med att vädret förbättrats har också flygsuget satt i med full kraft och det blev hög tid att ta sig i kragen. Tid med lärare bokades för avrostning och för att gå igenom utbildningsprotokollet inför PC:n. Min plan var också att komma tillbaka till PA-28:an, efter att nästan enbart flugit DA40 de senaste två åren.

Efter två intensiva, givande och trevliga timmar med en flyglärare i högerstolen kände jag mig rimligt redo för att genomföra en PC. Dagarna innan fick jag en liten navigeringsuppgift att lösa och jag passade på att friska upp minnet på en del regler.

Vädret såg utmärkt ut. En inte alltför varm vårdag, måttlig vind och en del stackmoln som inte alls visade någon vilja att torna upp sig. Planet för dagen var klubbens PA-28 SE-GPD. Om den kan man säga mycket, men vill man vara snäll så är kanske ordet ”förutsägbar” en bra sammanfattning. Efter daglig tillsyn bar det av mot tankstationen innan vi fick följa efter en av BRA:s RJ100 mot väntplats bana 17.

Efter start lämnade vi Sturup CTR via SLIMMINGE och jag började navigera. Kartan var preparerad och driftfärdplanen nästan onödigt väl uträknad. Jag hade dessutom ett hemligt vapen: navövningen råkade gå över mycket välkända områden på Österlen och risken att jag inte direkt skulle kunna identifiera Svampakorset, Tryde Kyrka eller något annat landmärke längs rutten var ytterst minimal. Så navigeringsdelen gick som på räls och jag satte brytpunkterna direkt och på minuten. Det enda störningsmomentet var att det var ganska stökigt i luften, med ömsom nedsvep och ömsom termikbubblor. Att hålla höjden var emellanåt något av en brottningsmatch.

Längs sista benet lade motorn av, såsom den plägar göra under dessa övningar. Viss oenighet utbröt i planet om vilket fält som hade varit bäst att nödlanda på och det är väl bara att konstatera att det är en övning man borde göra betydligt oftare. Efter nödlandningsövningen satte vi kurs mot MAXUM och svängde sedan söderut mot ALMA (uppdraget att hitta rätt radial vållade inga problem). Vi fick lite högre höjd av Sweden Control och ett par tusen fot senare var det betydligt lugnare i luften när vi körde lite airworks: långsam flygning i clean och dirty konfiguration, stall och branta svängar.

Efter det var det dags för en sjunkande sväng mot inpasseringspunkt DOMEN och att lyssna på ATIS. När vi sjönk under TMA:t sade vi tack och adjö till Sweden och ropade upp Sturup TWR, som inte alls ville ha oss i närheten av DOMEN, utan bad oss göra ett nytt försök i SLIMMINGE. Efter den fjärde landningen, varav två med simulerat motorbortfall, kände vi oss färdiga (den första nödlandningsövningen blev ärligt talat inte alls bra, vilket föranledde någon vänlig själ i tornet att översvallande berömma mitt andra försök. En fin service till folk som gör PC).

Endast pappersarbete återstod sedan innan det var klart med ytterligare två år i luften.

Betygsätt detta:

Goda vännen A, som vanligtvis bor i Cambridge, var på besök ett par dagar i samband med att hon skulle vidare till ett möte i Århus. Vädret för helgen så lovande ut, så jag erbjöd henne möjligheten att bli skjutsad till slutdestinationen med flyg. Valet mellan en timme i klubbens fina DA40 eller en halv dag på den danska järnvägen var givetvis enkelt.

Planet bokades och ett par dagar i förväg gjorde jag en grovplanering av resan. Enklast och effektivast var att åka norr om Kastrups kontrollzon. Vägen dit gick genom utpasseringspunkt TORUP, via punkterna LAMOX och SORGA. Jag ritade in rutten i min Jeppesen-karta över Danmark och gav mig sedan på danska AIP och NOTAM. Det var inga konstigheter, annat än att delar av Århus TMA var avstängt och ett R-område söder om rutten skulle vara aktivt. Jag skrev också ut flygplatskartan för Århus och kollade avgifter och öppettider. Listigt nog kom jag på att även kolla när flygbussarna från flygplatsen gick och anpassade starttiden efter det.

Mitt i planeringen slängde jag också iväg ett meddelande till Erik för att höra om han hade lust att följa med, både för ett par extra, erfarna ögon under flygningen och för sällskapets skull. Det ville han.

Flygturen beräknades till en timme i vardera riktningen. Massa och balans var väl inom gränserna. Det enda som återstod innan jag kunde lämna en ATS-färdplan var att räkna ut när vi skulle passera gränsen till Danmark. Slutligen sammanställde jag driftfärdplaner och med det var allt klappat och klart för avfärd.

Vädret såg lovande ut med god sikt och måttliga vindar. Vi tog oss ut till Sturup för att göra i ordning planet och jag konstaterade nöjt att det fanns tillräckligt med bränsle för att ta oss fram och tillbaka med marginal. Den dagliga tillsynen bjöd inte på några överraskningar och snart hade vi stuvat in bagage och oss själva och taxade iväg mot bana 35 för start och utpassering via TORUP.

Genast efter start märkte vi att det var mer turbulent i luften än vad jag räknat med och jag hoppades att min passagerare skulle behålla sin sunda ansiktsfärd under flygningen. Jag försöker verkligen undvika att flyga med ovana passagerare om det inte är näst intill perfekta förhållanden. Det ska vara kul att flyga med mig.

Eftersom Kastrup har byggt om sin huvudbana under sommaren, har en hel del trafik vissa dagar gått på låg höjd över Malmö. Så var fallet även denna dag och det fanns ett stort antal ankommande flyg över stan och Öresund. Vi höll oss i okontrollerad luft och när Sweden Control lämnade över oss till Köpenhamn Information fick vi genast en skarp påminnelse om att hålla oss under klass-c-luft och gärna med lite marginal.

Över Öresund var turbulensen betydligt mindre, men så snart vi kom in över den danska guldkusten på 1 300 ft så började det hoppa igen. När vi passerat under Kastrups inflygningssektor, begärde jag att få skifta till Roskilde för högre höjd, vilket jag också fick. Det lugnade ner sig något och vi kunde i stället rikta uppmärksamheten mot ett antal segelflygare som utnyttjade termiken över det solvarma Själland.

Vi spanade noga och räknade in minst sex segelflygplan innan vi kom ut över Hesselø Bugt mellan Själland och Jylland och åter hade luften för oss själva. Omslutna av en perfekt cirkel av dis tappade vi för ett ögonblick all kontakt med land, innan vi siktade Jylland. Jag skiftade till Århus Approach och fick genast ”cleared approch, runway 28 Left or Right”. Ställd inför dessa i det närmaste oändliga valmöjligheter, meddelade jag att jag siktade på en straight in approach, runway 28 Left”, eftersom den är bredare och längre. Erik assisterade mig med att få G1000-systemet att rita ut den förlängda centerlinjen och efter en hyfsat stabil inflygning satte jag hjulen i banan.

Vi taxade bort till gräsparkeringen och stängde av, för att sedan skynda oss för att hinna till eftermiddagens enda flygbuss. Dessvärre hade dagens Ryan Air-flight landat lite tidigt, så bussen hade redan gått. Det blev för A att tigga om skjuts med ett par vänliga danskar som skulle åt samma håll. Jag och Erik gick genom den ödsliga flygplatsen och fick tag på en kopp kaffe och en toalett innan det var dags att betala startavgiften på rimliga 100 danska kronor och sätta sig i planet igen.

Direkt efter start fick jag min begärda höjd och tillstånd att flyga direkt på destinationen. In- och utpasseringspunkterna kring Århus är alltså fortfarande obesökta av mig. När vi kommit över vattnet och in över Själland, skiftade jag till Roskilde och bad om råd för att undvika segelflygarna i området. Lösningen blev att vi vektorerades norr om segelflygsektorn. Det blev ingen större omväg och med lite medvind gjorde det att vi ändå prickade den beräknade flygtiden i princip på minuten.

När vi närmade oss Öresund, den här gången lite längre norru, i höjd med Ven, blev jag överlämnad till Köpenhamn Information. Den här gången var det betydligt lugnare i luften, så jag fick bibehålla 3 000 fot över sundet, men beordrades sjunka ner under kontrollerad luft innan jag kom in över Sverige. Antagligen fanns den en del trafik på låg höjd över Malmö.

När jag skiftade till Sweden varnade de för annan VFR-trafik till vänster om mig, strax söder om Landskrona. Det visade sig att det andra planet också var på väg mot Sturup, dock utan att ha kontakt med Sweden Controll. Ju närmare TORUP vi kom, desto närmare varandra flög vi och jag hade ingen möjlighet till visuell kontakt då kärran låg precis bakom oss. Till slut kom jag på att spana efter planets skugga och fick på så vis en uppfattning om hur vi låg i förhållande till varandra. Jag kan ju personligen tycka att det är en ganska god idé att ha kontakt med Sweden även om man inte avser att flyga i kontrollerad luft. I så fall hade vi haft en öppen kommunikationskanal och kunnat reda ut att vi hade koll på varandra.

Sturuptornet verkade inte heller helt imponerade av min följeslagare och det blev en smula pratisgt och förvirrat på kanalen. Medan jag låg ett par varv i väntläge väst, fick jag höra hur det okända planet fick den tämligen icke standardmässiga frasen ”du får lämna kontrollzonen igen och vänta utanför tills du lärt dig att lyssna på vad jag säger”.

Vi fick däremot snart angöra en förlängd medvind bana 35 för att landa och taxa tillbaka till klubben. Det blev ganska precis två timmar i luften och ett kul flygäventyr. Trots turbulensen i början av turen meddelade min passagerare att även hon var nöjd!

Betygsätt detta:

Egentligen hade jag inget ärende till årets politikervecka i Visby, i den mening att ingen betalade mig för att åka dit. Det brukar dock vara så rasande trevligt och dessutom ett sätt att morsa på alla bekanta i branschen, så när vädret var bra – och klubbens DA-40 sedan länge och på ett förtänksamt sätt var bokad – bestämde jag mig för att åka över dagen. På passagerarsätet satt Julia, som också står för bilderna i det här inlägget.

Färdplan var inlämnad och godkänd med tiden i luften beräknad till en timme och femtio minuter från Sturup till Visby. Rutten lade jag över Ölands norra udde, vilket är lite längre norrut än raka vägen. Till priset av en eller två minuters extra flygning minimerar man på så sätt tiden över öppet vatten till ungefär 15 minuter. Min begärda höjd i färdplanen var FL75. Jag gillar att komma upp på lite höjd – inte bara för att få ett par extra knop eller så, utan minst lika mycket för den magiska känslan av hur landskapet under en förvandlas till en kartbild.

Klubbens DA40 var nyservat och redo. Kärran är utrustad med Garmin G1000-instrument, höjdhållande autopilot och en bränslesnål turbodiesel som utan problem skulle ta oss fram och tillbaka – inklusive regelmässig marginal – utan att behöva tanka. Dock hade någon tankat fullt dagen innan och sedan flugit en timme, så marginalen var förvisso fortfarande regelmässigt,men kanske inte så stor som jag önskade.

I stället för att beställa fram tankbilen för att hälla på 20 liter jetbränsle, valde vi att sticka direkt och tanka i Visby i stället. Utrustade med västar tog vi plats, startade motorn och begärde taxi. Färdplanen var laddad i G1000-systemet och dieselmotorn morrade lite ouppvärmt när vi taxade längs hotel–yankee mot väntplatsen vid bana 35. Livet på det hela taget rätt bra.

Från Sturup passerade vi ut via DOMEN och bytte frekvens till Sweden Control. Klarering till högre höjder i Malmö TMA kom stegvis, men i en takt som överskred planets stigförmåga. Autopiloten fick sköta jobbet och vi steg med hygglig fart till vår begärda flygnivå. Kristianstad var stängt, så vi låg kvar hos Sweden när vi passerade rakt över fältet. Över nordöstra Skåne flög vi i sval luft och i alldeles vindstilla förhållanden, innan medvinden friskade i. Med tjugo knop i baken passerade vi genom Ronneby TMA och vidare in i Kalmar TMA. På båda ställena var vi det enda planet i luften. På höger sida fick vi en fin vy över det numera nedlagda Emmaboda flygfält. Ut över Kalmarsund flög vi tvärs över bruket i Mönsterås. Ungefär samtidigt hörde vi ett plan starta från Ölanda, också det med destination Visby.

Över Långe Erik hade vi redan visuell kontakt med Gotland och snart var det dags att påbörja vår plané mot inpasseringspunkt TOFTA. Vi hade i stort sett kommit ikapp planet som startat på Öland, och vi beordrades följa efter. Det var en del trafik och vi blev anvisade att landa på grässtråket som ligger söder om huvudbanan. Vår okända vägvisare gjorde en tight inflygning, medan jag fick förlänga medvindslinjen en hel del. Det gjorde inget, det var första gången i Visby, så lite extra tid att spana in fältet och se till att förbereda landningen var bara välkommet.

Trots att jag kom in på en tämligen lång final, var det på håret att framförvarande flygplan skulle hinna lämna banan och jag var fullt förberedd på att dra på igen när klart landa kom på mycket kort final. Landningen blev en riktigt smygare och från grässtråket taxade vi till plattan för att fylla på bränsle. Drygt 50 liter gick i, vilket alltså täckte både resan till Visby och stjärtsvängarna dagen innan. Planet parkerade vi på gräsparkeringen, sedan var det bara att ta sig in till cirkusen i stan.

Efter seminarier, mingel och massor av kära återseenden tog vi oss ut till flygplatsen för att ge oss av hemåt. Återfärden följde precis samma rutt, men på FL65 i stället. Omedelbart efter att vi startat från bana 21, fick vi klart att stiga till vår begärda nivå och på kurs direkt mot destinationen. Det gjorde att vi fick en vacker stigning över centrala Visby – ett perfekt sätt att ta farväl av ön för den här gången.

Till en början hade vi en del motvind, men i övrigt fortsatt perfekt flygväder. Över fastlandet hade dock en molnbank placerat sig precis på vår höjd och jag grunnade lite på om jag skulle stiga över den eller sjunka. Efter en kort stunds moget övervägande begärde jag 4 500 fot i Kalmar TMA.

På den lägre höjden visade det sig att motvinden blivit till medvind och med god ground speed tog vi oss den sista biten hem över skåne, innan vi via DOMEN och ett varv i väntläge väst kunde sätta hjulen i bana 35.

Det är dagar som denna man kommer ihåg varför man skaffade sitt certifikat. Äventyr och resa på samma gång!

Som jag skrev ovan hade jag angett tiden i färdplanen till 1 timme och 50 minuter. Facit blev 1:51 till Visby en minut längre på vägen hem. Ingen flygning är så bra att det inte finns saker att förbättra och lära sig av, men den här var allt bra nära!

Betygsätt detta:

Det var faktiskt inte så att jag slutade flyga bara för att jag ungefär samtidigt blev tvåbarnsfar och dessutom blev chef på jobbet. Det har kanske inte blivit så många timmar som jag hoppats på och framför allt har energin att skriva något om utflykterna här inte riktigt funnits.

Däremot finns det en del bilder från hösten i Lightroom och det vore ju synd att undanhålla dessa från den eventuella kvarstående läsekretsen (lägg gärna en kommentar, det vore kul att se ifall någon har hängt kvar).

Så låt oss backa bandet, som de säger i P3 Dokumentär, tillbaka till April. Sturups flygklubb hade beslutat att låna in SE-KMO från Stockholms Flygklubb och kärran skulle flyttas från exiltillvaron i Västerås till Sturup. Minnesgoda läsare kanske minns att det var i just KMO som jag både gjorde min EK långnav och min uppflygning, så det passade fint att jag skulle få sätta mig bakom spakarna igen.

Planeringen var enklast möjliga; i stort sett var planen att flyga på radial från AROS, därefter VASSEN för att sedan fortsätta på samma kurs en stund ifall/när signalen tog slut innan STURUP kom inom räckhåll. Att flyga vilse över Östergötland och Småland får för övrigt anses vara en bedrift (eller vad säger du, Johanna?) ;-). Eftersom det inte sitter någon GPS i KMO, var jag lite noga med att pricka in distanser i kartan, samt några pilar som pekade på bra landmärken att spana efter. Kvällen innan skickade jag in en färdplan där jag aviserade mina resplaner och min ambition att klättra till FL 85.

Vädret morgonen efter såg alldeles strålande ut och våren fortsatte att leverera blå himmel och bekväma vindar under hela tågresan upp till Västerås. Väl framme på flygplatsen var det bara att lokalisera KMO, göra daglig, tanka och ställa upp bana 19.

KMO kändes hemtam. Avioniken är det bästa 80-talet kunde erbjuda och helt ärligt undrar jag om inte radiostacken i KMO är den som levererar bäst ljud av alla jag provat. Motoruppkörningen gick problemfritt och snart lättade jag från Västerås. Knappt hade jag kommit upp i luften förrän jag fick klart att stiga till min begärda.

Motorn spann i den svala luften och KMO steg som en… well, kanske inte raket, men de extra hästarna under huven jämfört med Sturups Warrior gjorde verkligen nytta.

‘

Katrineholm passerades nästan innan jag hunnit börja spana efter det och därefter Norrköping. Över linköping började det bli lite disigt och en del moln, som jag dock var på bettryggande höjd över. Det blev en stunds härlig flygning on top.

Smålandsskogarna tog vid och strax innan Växjö inträffade det enda under flygningen som inte var helt planenligt. En Cessna på väg från Säve till Kalmar kom på kollisionskurs på samma höjd som jag. Vad är egentligen oddsen för det? Vi flög båda på färdplan och Sweden Control varnade oss i god tid. Egentligen skulle vi ju vara 1000 ft ifrån varandra i höjd, men av oklar anledning var det alltså inte så.

Efter detta oväntade möte var resten av flygningen fullständigt händelselös och smålandsskogarna är dessvärre inte så fotogeniska från luften. Ovan ser ni ett bostadsområde i metropolen Alvesta.

När jag kom in i kontrollerat luftrum över Skåne, fick jag klart att sjunka enligt egen bedömning ner mot Sturup och jag planade ut på 1500 ft strax innan inpasseringspunkt DOMEN.

En riktigt fin flygtur summerades till 3,1 timmar i boken och ett kärt återseende med SE-KMO. Att maskinen sedan inte blev så långlivad på Sturup var synd, men det är en annan historia.

Betygsätt detta:

140705 0808LT 3310/51 H24

Betygsätt detta:

Vad gör man med en onsdagkväll i juni? Jo man hjälper Erik med att hämta hem MCC som fått sig lite underhåll i Ängelholm.

Betygsätt detta:

Vad gör man lämpligen en vacker vårkväll? Jo man stuvar in sig själv och Erik i klubbens DA-40 och ger sig iväg på en liten utflykt. Jag började vid spakarna och eftersom det var ett tag sedan sist så studsade jag två gånger på Sturup innan kurs sattes mot Kristianstad. Här står klubbens pärla och skiner på gräsmattan utanför klubbstugan:

I klubbstugan skrev vi in oss på landningslistan för att slippa flygplatsens avgift och åt upp vår medhavda fika. Vi fick sällskap av ett par andra flygare. Tiden var dessvärre lite knapp just den här måndagkvällen.

Vi lovade dock att komma tillbaka och våra värdar lovade å sin sida att ha grillen redo. På hemvägen satte sig Erik bakom spakarna. När vi taxade ut hade tornet stängt, så det var fritt fram att välja bana och eget ansvar att se och synas.

Skymningen föll över Skåne medan vi flög hemåt och det dröjde inte länge innan vi såg inflygningsljusen på Sturup.

Erik avslutade flygturen med en riktigtfin landning – som att sätta sig i en fåtölj.

 

Betygsätt detta:

Åtta soltimmar begåvades tydligen Skåne med enligt en sammanräkning för januari. Så inte undra på att jag först inte förstod var som var fel när jag tittade ut genom fönstret. Men snart drabbades jag av insikten: det verkar…kan det vara… inte är det väl… en titt i AeroWeather och visst var det VMC! CAVOK till på köpet.

I det läget finns bara en sak att göra: att överge familjen och alla eventuella helgplaner och i stället kasta sig i bilpoolsbilen och bege sig till Sturup.

Dagen till ära rullade jag ut klubbens PA28 som jag inte flugit på länge nu – alla timmar det senaste halvåret har varit på DA40:an. Planet stod ytterst och var i princip fulltankat. På nästan ingen tid alls satt jag bakom spakarna och lyssnade in ATIS. Fortfarande CAVOK och sympatiskt nog var de 12 knopens vind rakt i banans riktning. Jag ställde upp på bana 17 och det kändes riktigt fint att trycka trotteln hela vägen fram och sätta fart över asfalten.

Ut via Slimminge och sedan iväg en bit österut för ett övningspass med branta svängar och långsam flygning. Ren och skär flygglädje! Jag insåg också att jag saknat PA28:an, det är ju trots allt den som jag loggat majoriteten av mina flygtimmar i.

Efter en stund verkade det som om molnen krupit lite närmare och det föll några frusna regndroppar på rutan. Jag såg inga som helst tecken på isbildning, men det var ändå ett bra skäl att vända nosen  mot Sturup. Jag begärde studs-och-gå och stannade i varvet för att göra tre landningar (lika bra att ha det gjort) innan jag taxade tillbaka till klubben.

Betygsätt detta:

För oss Malmöbor är den naturliga flygplatsen naturligtvis Kastrup. Tåget dit går var tionde minut stora delar av dygnet och resan över bron tar bara några minuter. Att sätta sig i bil eller buss till Sturup, som ligger på landet utanför metropolen Svedala, känns inte särskilt lockande. Det är faktiskt lite bekymmersamt även när man ska spaka själv att Malmö inte har någon stadsnära flygplats – särskilt om man som jag har valt att inte ha en egen bil.

Det har dock inte alltid varit på det viset. Bron är bara ett tiotal år gammal och innan dess var det ett betydligt större projekt att ta sig över sundet och omfattade för de flesta en båttur. Men inte för alla, för det fanns faktiskt en tredje flygplats i området: helikopterplattan i Västra Hamnen. Därifrån flög Helikopterservice resenärer den korta turen över sundet. Enligt Västra Hamnen-bloggen var det till och med så att helikopterturen ingick i priset när man flög Finair från Helsingfors till Kastrup och skulle vidare till Malmö.

Efter invigningen av bron fanns inte längre någon marknad för helikopterflygningarna. Själva helikopterplattan används som lagringsplats för byggmateriel och Helikopterservice-huset är Peab-kontor. I mitten av september smattrade det dock åter av rotorljud över Västra Hamnen, när det genomfördes rundflygningar med helikopter i området.

Den översta bilden är tagen från mitt köksfönster. Jag är inte den som klagar på utsikten, men visst hade det varit ännu roligare om man då och då hade sett helikoptrar som startar och landar?