Skrivet av: Sven Wennerström | 26 augusti, 2012

Santa Catalina Island

Med en ny familjemedlem i lägenheten blir det blir inte många minuter över att flygblogga – eller för den delen flyga. Men här kommer lite långläsning som legat bland utkasten en längre tid. Det är ytterligare en berättelse från den EPISKA resan till San Diego för snart ett år sedan. Den här gången handlar det om hur jag flög till Santa Catalina Island, ett populärt mål för privatflygare. Ön ligger på rimligt avstånd, är oerhört vacker, har bra restauranger och är dessutom lite av en utmaning. Jag läste första gången om ön på AOPA:s webbplats (kräver inloggning) och blev direkt sugen på att flyga dit.

Eftersom jag vid tillfället var upptagen med att dra i spakar och trycka på knappar är bilderna i detta blogginlägg signerade Richard – flygtok, lebeman, jpeg-fotograf.

För att få använda flygskolans plan till att flyga ut till Catalina krävs det att man första gången har en av instruktörerna med sig. Dels för att de vill vara säkra på att man kan navigera det lite knepiga luftrummet över San Diego och dels för att själva flygplatsen kan innebära vissa utmaningar. Landningsbanan är belägen på en bergstopp, på 1 600 fots höjd, och slutar i ett stup. Även erfarna piloter sägs ha problem med att hamna rätt på glidbanan, eftersom de visuella referenserna saknas.

Dagen till ära plockade jag ut en lite äldre, något bedagad Cessna 172. Lite skamfilad till det yttre, men med frisk kärna och stark motor. Mångas favoritkärra, sades det, vilket jag inte hade anledning att betvivla efter översyn och några timmar i luften.

I högersätet stuvades flyginstruktör Waheed in. En av dessa 20-25-åringar som arbetar som flyginstruktör för att bygga timmar i väntan på ett “riktigt” flygjobb. En trevlig kille med avslappnad attityd till flygningen, hjälpsam när det behövdes men höll sig mest ur vägen.

När man flyger från Gillespie-flygplatsen till Catalina kan man vanligtvis sätta kurs rakt väst-nord-väst i banornas riktning. Där finns en ”tunnel” av klass-e-luft att flyga i, mellan 3 200 och 4 800 fot, precis söder om Miramar MCAS. Men på grund av flygshowen på Miramar låg det ett stort TFR, en temporär restriktionszoon, i vägen. Istället fick jag planera för att flyga norr om restriktionsområdet.

Efter att ha lyssnat på ATIS begärde jag taxi. Tydligen höll de på med anläggningsarbete på en av taxibanorna, så jag fick tillbaka en rejält knepig taxiinstruktion med flera omvägar. Jag lyckades dock krafsa ner instruktionerna och ground var nöjda med min motläsning, så var snart var vi på väg mot motoruppkörningsplatsen. Starten skedde från bana 27R och vi lämnade klass-d-luften via höger medvind. Så snart vi fått tillstånd av Gillespie att lämna frekvensen växlade vi till SoCal och begärde flight following till Santa Catalina Island.

Flight Following är radartjänst för VFR-flygningar som man ansöker om i luften. Om man beviljas flight following (det beror på hur hög flygledarnas arbetsbelastning är) får man en transponderkod och blir varnad för annan trafik. Dessutom blir klareringarna enklare, eftersom flygledarna ser vart man är på väg. Den här gången meddelade vi vår avsikt att flyga till Catalina på 8 500 fot. Halvcirkelregeln för jämnt eller udda tusental fot är densamma i USA som i Europa.

Knappt hann jag släppa MIC-knappen innan vi beviljades flight following från SoCal och dessutom – utan att vi uttryckligen bett om det – klarering i klass-b-luftrummet (en realistisk bedöming av Cessnans stigförmåga antydde att vi inte skulle hinna stiga in b-luften, därför avstod jag från att begära klareringen). Det hade inte hänt i DC där man får vara glad om man får sin b-klarering varannan gång man ber om den.

Strax därefter bliv vi överlämnade till tornet i Ramoa, vars D-luftrum vi skulle passera. Det var enkelt nog – för att få flyga in i D-luft måste man upprätta dubbelriktad kommunikation så jag ropade upp och uppgav att min avsikt var att göra en “northbound transition”. Så snart de svarat med mitt tail number var det fritt fram att flyga vidare. På bilden från Ramona nedan ser man en trevlig grej med amerikanska flygplatser: mitt i cirkeln till höger står vindstruten och linjerna som går ur cirkeln visar om det är höger- eller vänstervarv på banorna.

Vi segade oss långsamt upp mot de avsedda 8 500 foten. Någonstans vid kanske 6 000 fot sker det magiska. Husen, bilarna, spårvagnarna och kullarna slutar att vara små miniatyrer av sig själva och flyter ihop till en blåskimrande kartbild. Cessnan kämpade på. Motorvarvet konstant. Hastigheten konstant. HSI-nålen limmad i mitten och alla motorinstrument stabilt i det gröna. Det är svårt att tänka sig ett bättre sätt att färdas.

Precis när vi flög ut över Stilla Havet mötte vi en smula turbulens, men annars var det perfekt i luften. Lite dis gjorde att himmel och hav flöt ihop. Under ett par minuter, innan ön dök upp vid horisonten, svävade vi fritt nästan helt utan yttre referenser.

Nästan framme vid ön tornade dock orosmolnen upp sig – rent bokstavligt. En rejäl molnbank kom in väster ifrån och medan vi sjönk mot trafikvarvshöjden insåg jag det oundvikliga: möjligheten att landa försvann i ungefär samma takt vi närmade oss banan. Även om vi skulle kunna landa så skulle det knappast vara möjligt att starta igen.

Jag cirklade några varv för att betrakta eländet. Tornet meddelade att sikten längs banan raskt försämrades och att IFR-förhållanden nu rådde. En annan pilot ropade upp att han tänkte utnyttja “pilotens perogativ” och flyga ner och titta själv. Tornet suckade och när det andra planet gav upp landningsförsöket kom ett välförtjänt vad-var-det-jag-sa.

Inte mycket att göra. Jag cirklade några varv och spanade på ön som gäckade oss. Man får inte ha lätt för att bli besviken om man flyger VFR. På HSI:n flaggades det om från FROM till TO när vi satte kurs mot fastlandet igen och ropade upp SoCal för flight following – den här gången på 7 500 fot.

Några av molnen hade hunnit ikapp och om oss och på väg upp mot vår marchhöjd föll några droppar regn på framrutan. Molnen såg dock inte särskilt hotfulla ut även om det hängde en del revor under dem.

Plötsligt kom insikten att något kändes fel. Ögonen vandrade över instrumenten. Alla mätare på grönt. Varvtalet ok. Pitchen cirka 10 grader för at hålla cirka 85 knop i stigningen. Variometern visade en vertikal hastighet på -100 fot/min.

Minus 100 fot/min? Det tog en stund att koppla. De till synes oskyldiga molnen gav tillräckligt med nedsvep för att den stackars Cessnan inte riktigt skulle orka med att stå emot. En ny, intressant upplevelse. Vi var på över 5 000 fots höjd, sjönk bara marginellt och var snart förbi molnen. Således inget att oroa sig för och snart hade vi återtagit en hälsosam stighastighet.

När flög in över kusten och San Diegos norra förorter med sin urban sprawl, blev vi uppropade SocCal som gav oss klarering i b-luft och vektorerade oss närmsta vägen kring TFR:et. Åter igen utan att jag bett om det. När vi började närma oss hemmaflygplatsen Gillespie läste flygledaren upp ATIS för oss innan han lämnade över oss till Gillespie Tower. Verkligen en enastående service och som sagt fjärran från vad man får här hemma i DC.

Sträckan tillbaka till Gillespie Field flöt på fint. Molnen hade vi lämnat bakom oss och vi flög åter igen under södra Californiens klarblå himmel. Vi rundade det lilla berg som skymmer flygplatsen när man befinner sig på basen och jag mallade in Cessnan på glidbanan i en smula sidvind. Om landningen kan sägas att vi kom ner utan att något gick sönder.

Visst var det synd att vi inte kunde landa på Santa Catalina, men ön finns kvar och San Diego är väl värt ytterligare ett besök.

Annonser

Responses

  1. Trevligt inlägg! Jag kommer även fortsättningsvis att rekommendera Air Wennerström. :-)

  2. Det går alldeles utmärkt att begära Flight Following redan på backen innan man startar! Det är till o med att rekomendera, det är smidigare för ATC och du får garanterat en kod utan knussel! Jag har iofs aldrig hört talas om nån som blivit nekad i luften heller. Det är deras jobb, dom är där för dig inte tvärtom! Om det finns en separat frekvens för Clearence begär du det där. Annars innan taxi. Det går också att få en kod om du ringer briefing på deras 800 nummer. Ett annat enkelt tips, om du tycker att taxi-instruktionerna är för krångliga, släng undan anteckningsblocket och begär ”Progressive Taxi”! Sen är det bara att ta en sväng i taget allt eftersom dom talar om när det är dags!

    Low and slow, :-)

    • Chrille har såklart helt rätt i det han skriver. Jag är lite skadad av flygningen kring DC.

      Inom restriktionszonen runt DC får man aldrig flight following, även om FAA hävdar att det ska vara möjligt. De flesta på 800-numret kan exakt ingenting mer än att fajla enklast möjliga SFRA-färdplan, vilket är irriterande eftersom flygledare som jag pratat med har sagt att det faktiskt ska gå att förbereda för flight following så snart man lämnat området. Enklast då är att bara flyga ut så fort som möjligt för att sedan be om det i luften.

      Progressive taxi är en sådan sak som jag sagt till mig själv att be om. Hittills utan större framgång.

  3. Intressant inlägg, möjligen kommer jag passera detta område på min jordenrunt flygning 2013.


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: