Skrivet av: Sven Wennerström | 28 september, 2011

Say Again?

… you’re coming in broken and stupid!

Holiday Inns stora ballroom var välfyllt. Ett drygt hundratal piloter hade dykt upp för att lyssna på AOPA-föredraget om radiokommunikation. Andelen grå skägg i publiken var som vanligt stor och vid handuppräckningen visade det sig att majoriteten av deltagarna hade börjat flyga på 60-talet. Som relativt nybliven certifikatsinnehavare var jag definitivt i minoritet, men det kom att visa sig att det där med radiokommunikation är något om även de gamla rävarna kämpar med.

Lekledare för kvällen var Aviation Professor Kurt Reesman, ursprungligen i flygvapnet, numera professor vid Avionics-institutionen vid… Till sin hjälp hade han fyra flygledare som hade det gemensamt att de alla arbetar i närområdet. Dessutom var de också relativt unga; ett resultat av den enorma generationsväxling som håller på att genomföras inom flygledarskrået i USA.

Det mesta var ganska grundläggande och, som Kurt inledningsvis påpekade, så sades egentligen inget som inte redan finns skriver i pilot/controller glossary eller AIM Chapter 4. Men vissa saker förtjänar att repeteras och det fanns en del intressanta inlägg, framför allt från flygledarna:

Ett tips, som jag borde bli bättre på att följa, är att bli bättre på att hantera planets radiosystem – att helt enkelt bli bättre på hur radioapparaterna och com-panelen fungerar. Att använda isol-knappen för att ge passagerarna en egen snackeslinga och att vara noga i pre-briefen och förklara när man får och inte får prata med piloten.

Dessutom var tipset – som jag definitivt tar åt mig av – att skapa ett fungerande och logiskt system för hur man ska använda Radio 1 och 2 för att göra frekvensväxlingarna lite smidigare.

Hur snabbt förväntar sig då flygledaren svar när han ropat? Svaret visade sig vara “det beror på”, men alla fyra på flygledarbänken var eniga om att om det är en liten enmotorig propellerkärra som är ute och pruttar så har de mer tålamod. Inte för att vi är sämre på radiokommunikation, ljög flygledaren snabbt, utan eftersom vi har flera samtidiga uppgifter att utföra i enpilotmiljön. Och så har vi ju inte något fancy FMS. Snyggt räddat…

En liten intressant utvikning var skillnaden mellan expedite och immediate, där expidite används för att undvika att situationer ska uppstå medan immediate används när situationer redan har uppstått.

En hel del av samtalet kretsade kring den speciella miljön kring Washington DC, med SFRA och allt klass-b-luftrum. Ofta när man navigerar SFRA är man väldigt nära klass-b, både i sidled och höjdled. Flygledaren berättade att GA-plan som flyger under klass-b ofta är farligt nära tunga trafikflygplan. Ett exempel var en liten Cessna som höll sig 100 ft under klass-b och blev överflugen av en tung, långsam, dirty 747 på final till Baltimore. Avståndet i höjdled var bara ett par hundra fot. Småpilotens förvåning över närkontakten förbyttes snart i förvåning över att han plötsligt intagit ryggläge på grund av jumbons wake turbulence. Inte det roligaste flygläget på 1 400 ft. Att flyga lagligt behöver inte betyda att man flyger lämpligt.

SFRA är för övrigt en källa till mycket irritation, även bland flygledarna.

– Vi kallar det också för “suffer”, berättade de med trötta röster.

Rutinerna i SFRA har inte riktigt satt sig än, dokumentationen verkar ligga steget efter den praxis som utvecklas mellan piloter och flygledare. En del nyttigt kom fram under kvällen:

En konkret tips var att skriva in sin slutdestination i SFRA-färdplanen, istället för att bara skriva i den “port” man tänker lämna genom. På så sätt, förklarade flygledaren, blir det lättare för dem att förbereda för flight following när man väl är utanför området. Det är dessutom en god idé att begära flight following redan när man startar i SFRA, snarare än att göra det när man lämnat området, vilket tydligen de flesta gör.

Flygledarna gav också anledningarna till varför man inte klareras i SFRA, utan istället får proceed eller continue. Dels kan man bara bli klarerad när flygledningen erbjuder radartjänst, vilket de inte gör i SFRA och dels har det att göra med att det inte är flygledningen som övervakar att planen håller sig på rätt plats, utan de militära myndigheterna. Så flyg rätt, om du inte känner behöv av att öva formationsflygning, var tipset.

Slutligen kom ett lite intressant perspektiv från flygledarna, nämligen att i en så komplex miljö som det är runt DC och med så många flygledare, så finns det en hel del saker som inte är rutin för flygledarn.

– Hur ofta tror ni att jag leder en GPS-inflygning till College Park i IMC? Kanske en gång i månaden, kanske ännu mer sällan, som en av flygledarna uttryckte det.

Det är alltså inte bara piloterna som känner sig osäkra ibland och flygledarna uppmanade oss att lyssna kritiskt på vad de säger och aldrig tveka att begära förtydligande eller att säga unable – det sista ett ord om används alldeles för lite av GA-piloter, menade de eniga flygledarna.

När vi säger något så är det en begäran, inte ett krav, sa en av flygledarna. Men när ni kvitterar däremot, då blir det ett avtal.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: