Skrivet av: Sven Wennerström | 15 september, 2011

Dulles East-Side Transition

(Klicka på bilden för fullständig karta!)

Härom veckan genomförde jag en kort och intensiv flygning för att prova på Dulles East Side Transition. Korridoren består av en uppsättning fixpunkter som tillsammans markerar en kurs öster om Dulles-flygplatsen; väster om flygförbudszonen över DC, men inom klass-B-luftrummet. Ska man flyga söderut till utflyktsmål i Virginia eller Carolinas innebär rutten en rejäl tidsbesparing. Det här är en ganska detaljerad beskrivning och min sluga baktanke är att jag ska kunna använda texten som referens nästa gång jag gör om äventyret.

Planeringen gjorde jag i förväg i AOPA:s färdplanerare som är ett grymt bra verktyg! Allt ritades givetvis också in i papperskartan.

Min plan var att flyga rutten, göra ett par studsar på Manassas (KHEF) för att sedan flyga tillbaka samma väg. Hela flygningen skedde inom SFRA och som vanligt behövdes det en SFRA-färdplan. I den skrev jag in KHEF som destination och istället för DIRECT skrev jag in ruttens fixpunkter – MIXNN TRING STAYO TICON. Jag fick också rådet att skriva ”Dulles east-side transition” som klartext i remarks-fältet. Det sägs att det är lättare att få klarering i klass B om man gör så.

Därefter blev det daglig tillsyn på planet. Jag passade också på att spara färdplanen i Garminsystemet för att slippa göra det medan motor och hobbsmätare snurrar. Är man lite rask går det på en minut och dränerar inte batteriet nämnvärt.

Innan taxi begärde jag SFRA-klarering och fick transponderkod och frekvens. Lyssnade på AWOS, skiftade till CTAF och annonserade avfärd från bana 14 efter att ha genomfört min motoruppkörning. Efter att jag lämnat trafikvarvet med nosen riktad mot MIXNN, kontaktade jag Potomac på frekvensen jag fått:

Potomac, Cessna NXXXX off Gaithersburg for Manassas, request Dulles east-side transition 2 500 ft.

Svaret var att min transponderkod var observerad och att jag skulle fortsätta i SFRA, men stanna utanför klass-b samt vänta på ny frekvens. Några sekunder senare fick jag en ny frekvens, skiftade och upprepade min begäran. Kontrollern bad mig trycka Ident – faktiskt första gången jag har fått göra det – och snart fick jag ”transponder observed”, klarering i blass-b och vektor för en kurs som skulle ansluta rutten. Jag behövde alltså inte flyga hela vägen till MIXNN, utan vektorn jag fick var för att ansluta den den tänkta linjen mellan MINXX och TRING. Väl framme vid denna linje fick jag en ny vektor direkt mot TRING, STAYO och TICON. Några minuter senare blev jag överlämnad till nästa flygledare.

Potomac, Cessna NXXXX, VFR 2500 ft.

Den här gången fick jag bara en upprepning av call-signet tillbaka och fortsatte på kursen, nu med Dulles-flygplatsen bara ett par miles till höger om mig. Det kändes faktiskt ganska mäktigt.

För mig är det en viktig och rolig del av flygandet – att behärska att flyga i komplicerade luftrum. Att våga lägga rutter som kräver kontakt med flygledare och klarering. För oss som inte flyger yrkesmässigt och har relativt få timmar i boken är det som allt annat något man måste öva på.

Medan jag flög förbi Dulles och såg de Stora Kärrorna starta och landa, passade jag på att lyssna på Manassas ATIS. Så snart jag hade Manassas inom synhåll ropade jag upp flygledaren, i förhoppning att så snart som möjligt få klarering direkt till Manassas. Jag fick dock vänta till jag passerat STAYO (men alltså inte hela vägen till TICON) innan blev jag överlämnad till Manassas Tower.

Manassas ligger i klass-D-luftrum, vilket kräver att dubbelriktad kommunikation är upprättad för att man ska få flyga in. Det var måttlig trafik i området, två andra plan låg i var sitt varv vid de två parallella banorna och jag fick direkt klart att flyga till bas för vänster bana. Jag hade bett om touch-and-go och blev ”cleared for the option”, vilket innebär full frihet att välja att göra studs-och-gå eller fullstopp (eller för den delen öva på low- eller missed approach). Jag gjorde mina studsar och passade på att öva kortfältslandningar, som alltid kan vinna på lite bättre precision.

När jag studsade första gången avslutades min SFRA-färdplan och jag blev anmodad att ställa in transponderkod 1234, som är reserverad för plan som ligger i varvet vid flygplatser med torn inom SFRA. Efter ett par studsar aviserade jag fullstopplandning, lämnade banan och medan jag taxade tillbaka till banänden bad jag Manassas Ground om SFRA-klarering. Därifrån fick jag transponderkod och frekvens, skiftade till Tower och fick klart starta.

Utanför klass-D i riktning mot TICON ropade jag upp Potomac på samma sätt som på utfärden. Men den här gången blev det nobben. Dulles är jätteupptagna, förklarade flygledaren, så någon klarering i klass B kan det inte bli tal om. De piloter jag talat med säger att man får klareringen ungefär hälften av gångerna man frågar.

Reservplanen var att gå väster om Dulles, under den första ”hyllan” på klass-B, dvs lägre än 1 500 ft. Det är ganska lågt från början och längs vägen finns dessutom en del terräng högre än 1 400 ft. Man får alltså vara uppmärksam på var man flyger för att inte riskera att hamna i salladen.

Rutten under 1 500 ft-hyllan är inget som som jag skulle ens överväga utan GPS i planet. Nu satte jag autopiloten på 1300 ft och i heading-läge. På så sätt fick jag stor avlastning och kunde koncentrera mig på att flyga runt kullarna och hålla koll på kartan och annan trafik. ”Tvåminutersstrecket” som plottar hur planet kommer att röra sig i nära framtid och luftrumskartorna i G000 var guld värda.

Till råga på allt ligger också Leesburg som har ganska mycket trafik på sträckan och för att inte störa trafikvarvet där höll jag ut kursen och flög under en stund utanför SFRA. Detta tilltag meddelade jag i förväg till flygledningen. Jag är rätt säker på att jag inte hade behövt göra det, men det skadar aldrig att vara tydlig med vad man håller på med. Ungefär samtidigt kunde jag också stiga till 2 300 ft under nästa klass-B-hylla som börjar på 2500 ft. Det var mycket trafik i området och jag var tvungen att väja för en Cessna på kollisionskurs. Trafikledaren varnade för trafiken, som också syntes på min navskärm.

Kort därefter syntes Gaithersburg i fjärran. Jag meddelade detta till Potomac och fick tillåtelse att skifta till CTAF. Eftersom det (märkligt nog) inte var någon trafik i området struntade jag i att flyga runt flygplatsen och ansluta medvinden, utan mallade istället in mig på en fem miles lång final, kletade lite gummi i banan och taxade tillbaka till flygplanets uppställningsplats.

Flygningen varade 1,7 timmar och eftersom det var första gången i klass-B-luftrummet kring Dulles med en hel del radiotrafik och frekvensbyten, kändes arbetsbelastningen ganska hög. Men nu vet jag lite mer om vad jag kan förvänta mig och nästa gång kommer det att vara en KAKBIT. Eller i vart fall lite enklare.

Annonser

Responses

  1. Är det OK att vara lite imponerad nu? Spännande läsning.

  2. […] Knappt hann jag släppa MIC-knappen innan vi beviljades flight following från SoCal och dessutom – utan att vi uttryckligen bett om det – klarering i klass-b-luftrummet (en realistisk bedöming av Cessnans stigförmåga antydde att vi inte skulle hinna stiga in b-luften, därför avstod jag från att begära klareringen). Det hade inte hänt i DC där man får vara glad om man får sin b-klarering varannan gång man ber om den. […]


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

Kategorier

%d bloggare gillar detta: