I januari kommer jag att att flytta hemmabasen från Stockholm till Washington DC. Vistelsen i USA är beräknad till två år.

Jag kommer såklart att försöka fortsätta att flyga i USA. För ungefär en månad sedan skickade jag in mitt certifikat till FAA för validering och jag hoppas kunna ansöka om ett amerikanskt cert i slutet av januari.

Av alla små och stora saker som ska fixas och donas med så har jag funderat över hur jag ska göra med den här bloggen. Den kommer att finnas kvar i sin nuvarande form, det vill säga handla om mina fritidsintressen med tonvikt på flyget. För det mer personliga om flytten och livet i USA kommer jag att skriva och rita på en annan adress. Ni som var bjudna på bröllopet har den och är det fler som vill läsa så skicka ett mail eller ta kontakt på fejjan så får ni den.

Likaså kommer en plattform för mer jobbrelaterat material för att försöka hålla kontakten med kollegor och konkurrenter medan jag är borta. Jag ska försöka ha den igång vid årsskiftet ungefär och det kommer att hamna på svenw.se.

Stay tuned

Nyss hemkommen från Ny Tekniks ”lounge” på Operaterassen. Gäst idag var Christer Fuglesang, som intervjuades av chefredaktör Lars Nilsson. Uppdatering: nu har Lars bloggat om kvällen och Ny Teknik har lagt ut bilder. Intervjun var kul och lättsam och det var en sak som Christer sa som fick pulsen att öka en smula. Han verkade vara övertygad om att Virgin Galactics erbjudande om rymdturism är fullt realistiskt och att flygningarna verkligen kommer att sätta igång om bara ett par år. Nu är han förvisso astronaut och fysiker och inte i turistbranschen, men jag väljer att lita till hans auktoritet i frågan.

Vill man boka biljett redan nu kostar det $ 200 000, men det finns väl inget som talar emot att priset kommer att sjunka kraftigt när det väl börjar massproduceras rymdresor. Det sägs dessutom att Virgin Galactic redan har sålt 300 biljetter bara från Spaceport Sweden. Det verkar alltså som om det finns en fullt realistisk chans att få komma upp i rymden. Förvisso bara ett ”rymdskutt” och inte upp i omloppsbana, men ändå. Drömmen lever vidare

Hittade den här sköna filmen från min vilda hemstad:

Härom dagen blev det en kort flygtur i närområdet. Låga moln gjorde att hoppet om att komma upp var inte på topp, men efter en timmes väntan i klubbstugan och ett samtal med meteorologen på Arlanda bestämde jag mig för att genomföra flygningen.

Turen gick från Bromma till utpasseringspunkt Edsviken och därifrån i en båge över Stockholms skärgård, Södertörn och tillbaka till Bromma via Älvnäs. Det gick utan problem att utföra flygningen inom ramen för de visuella flygreglerna, men det krävdes ett par mindre omvägar och lite duckande för nedhängande molntappar.

Vad man då som en grubblande, självkritisk typ funderar över är ju om det var rätt eller inte att ge sig av när molnen hängde nära minima. Hur kul är det att hamna i dåligt väder med ett färskt certifikat på fickan? Kanske inte så kul, men framför allt ingen bra marknadsföring för att följa med mig och flyga vilket var ett av målen för dagen. Lite hur jag resonerar:

• VFR-minima innebär rätt uselt väder. Den här dagen var det > 10 km sikt och ett par hundra fots marginal till molntäckeshöjden över Bromma enligt observationerna, även om verkligheten var lite sämre. Jag hade i princip flygplatsen i sikte under hela flygningen. Hursomhelst är mina egna minima högre satta än VFR-minima. Hur mycket mer konservativt vet jag inte riktigt än. Erfarenheten saknas vilket får kompenseras med större försiktighet.
• Samtidigt går det naturligtvis inte att begränsa sina utflykter till CAVOK och vindstilla. Dels skulle det inte bli så mycket fluget alls på våra breddgrader. Dels finns det faktiskt en övningspoäng med att flyga när molnen börjar krypa nedåt. Bättre att göra det med lagom stor marginal när man har fältet inom synhåll och välfyllda tankar, än när man är på väg hem från en långväga destination.
• Av alla mer eller mindre kloka råd jag fått av lärare och klubbkompisar, så finns det ett som jag tycker är lite extra bra. Det är att aldrig ge sig av utan att ha en klar och tydlig plan för vad man ska göra och hur man ska göra det. Ett par färdiga streck i kartan, uppskriva kurser och distanser och en tydlig bild av hur planen kan avbrytas för att man på ett säkert sätt ska kunna ta sig tillbaka. Men min lilla lilla erfarenhet så hjälper det jättemycket att få den avlastningen.

Vi gav oss som sagt av. Det blev ett par mindre omvägar där molen sänkte sig och lite duckande för nedhängande molntappar. Men med meteorologens hjälp flög vi i ett område med riktigt bra förhållande. Det krävdes en del uppmärksamhet, men belöningen var en härlig flygtur i luft lugn som majonäs.

Nu när höstmörkret sänker sig har det blivit dags att göra klart sin mörkerbehörighet. Gårdagens övningar fångades på video av Johan som satt i baksätet.

Det blev en tur till Vängsö med en inflygning och pådrag, ett par studsar på Barkis och slutligen tillbaka till Bromma. Filmens highlight – i dubbel bemärkelse – kommer precis på slutet, när jag ber Brommatornet dra på belysningen för kung och fosterland.

Nyligen skrev Richard om ett möte med Blå Johan – den Saab 17 som renoverades, visades upp vid Saabs 60-årsjubileum och som fortfarande flyger. Själva jubileumsfirandet skedde på Saab-fältet i Linköping den 7 september 1997 och jag var på plats.

Lite letande i albumet visade att det finns en del bilder från den dagen. Under programmet ute på Saab-fältet fick Blå Johan naturligtvis en stor del av uppmärksamheten. Publiken fick se – och höra – ett uppvisningsprogram. Bland annat demonstrerades hut de karaktäristiska kåporna till stället fungerar som luftbromsar när fingerade störtbombningar genomfördes över fältet.

Störtbombning var tydligen på modet när planet byggdes. Inte så långt efter att B17 introducerats visade det sig dock att det egentligen var reaktionsmotorn som var det nya svarta, vilket bidrog till att planet var i tjänst en relativt kort period i Flygvapnet.

För den som vill veta mer kan man börja hos kamratföreningen som flyger Blå Johan, eller att läsa den här matiga artikeln. Yterligare mer finns på  Wikipedia och i det här blogginlägget.

Såhär i efterhand kan man ju ångra att det inte togs fler bilder på själva inramningen där ute på Saab-fältet. Fokus var så tydligt på flygplanen. Jag försvarar mig med att det här inträffade på analoga tiden, då varje exponering innebar en distinkt och för en student kännbar kostnad. Alltså vet jag exempelvis inte vilka som var med den där dagen. Sannolikheten är nog överväldigande att Richard fanns någonstans i närheten, lätt flygintresserad som han är, men förmodligen satt han väl sin vana trogen på VIP-läktaren…

Vad gör man en regnig dag i Washington DC? Planet från Chicago hade landat på Reaganflygplatsen på torsdagkvällen och när väl taxin navigerat sig genom trängseln på the Beltway och  kommit fram till hotellet i Bethesda fanns inte så mycket att göra annat än att bekanta sig med hotellrummet och grabba en burgare i baren. Biljetter tillbaka till Chicago var bokade till lördag morgon och programmet för fredagen: ett blankt papper.

Jo, man tar naturligtvis en promenad i centrala DC och viker ett par timmar åt Smithsonian National Air and Space Museum.

Det är svårt att inte bli överväldigad så snart man kommer innanför dörrarna. Redan i entrén möts man av bland annat en Apollo- och en Gemini-kapsel, Spirit of St Louis och Bert Rutan-designade Space Ship One. Och hela resten av muséet är en origie – som övergår till överdos – i flyg och rymd.

Här finns artefakter från nästan allt och alla som gjorde att jag började flyga.

Grogrunden fanns nog där. Ett allmänt teknikintresse. Fascination över flyget. Tillvänjning som liten, när förflyttningen till och från sommarstugan skedde med Linjeflyg från Bromma till Kalmar (ibland med mellanlandning i Ronneby om inte minnet sviker mig). Men det som knuffade mig över kanten var ändå löftet om äventyr. Det var historierna om Wright, Lindbergh, Yeager och Glenn som satte fantasin i rörelse.

Men förebilder fanns även på närmare håll. Jag minns särskilt ett äventyr som säkert är bidragande till mitt intresse. Det var en tur från Växjö till Mellanlanda i Sandvik på Öland. Det var min morbror Sune som satt vid spakarna och planet var SE-ICE, en av Chalmers flygklubbs PA-38 Tomahawker.  En koll med Sune visar att flygturen loggades den 29 juni 1992. I Sandvik sommarjobbade en god vän i Kvarnen och på programmet för besöket stod antagligen en kombination av bad, mopedåkande, luftgevärsskytte och att mata flipperspelet (klassikern F-14 Tomcat) med enkronor. Eller var det femkronor redan på den tiden?

Jag vill minnas att det var dallrande hett. Väderdata ger mig nästan rätt – det kom den dagen in en högtrycksrygg från sydväst och vädret var övervägande soligt med 24-25 grader på sträckan. När vi lättat från Växjö och steg i den varma luften över banan pep stallvarnaren av och till. Flygturen kan ha varat en knapp timme, det är drygt 70 nm mellan Växjö och Mellanlanda. Resan och inte minst att landa på gräsfältet – som korsas av en väg! – var det perfekta äventyret.

***

SE-ICE fotograferad av Sune under en flygdag på Säve i Göteborg. Cesar Erik havererade våren efter resan till Öland, den 28 mars 1993, på flygplatsen i Säffle. Fältet var egentligen stängt, men planet landade ändå.  När det sedan skulle starta skar hjulen ner i den våta och mjuka banan och planet gjorde en kullerbytta och blev liggande på rygg.

Efter en dryg timme i strålande väder med en tur förbi såväl Vängsö som Skå-Edeby var det dags att landa på Bromma och taxa bort till Norra för första gången som nybliven innehavare av ett PPL-A: flygcertifikat. Det känns bra.

När domen så föll i målet mellan Barkarby FK och Järfälla kommun, stod det klart att flygklubben förlorat i allt väsentligt. Lennart skriver klokt på sin blogg och citerar också domen. Fred skriver på Lae och har tidigare beskrivit Barkarby i både bild och text. Jag har egentligen bara ett par småsaker att tillägga.

Järfälla kommun har säkert sina skäl att ”frigöra” marken – och ingen politiker som säger sig vilja prioritera bostadsbygge i Stockholm riskerar att möta folkets vrede. Det mediala intresset för Barkarby Flygfält har följaktligen varit mycket begränsat. Men det betyder inte att nedläggningen av Barkarby inte är såväl tragisk som dum.

Tragisk för att det är ett levande stycke flygkultur som försvinner. Fältets betydelse för allmänflyget är andra bättre skickade än jag att beskriva, så jag nöjer mig med att dystert konstatera att de tillfällen då man fick sitta i gröngräset på Barkarby och morsa på piloter från när och fjärran blev alldeles för få.

Dumt för att kommunen rubbar det ekonomiska och, hävdar jag, samhällsnyttiga ekosystemet som finns kring klubbflyget. Runt klubbflyget finns dels näringsverksamhet som till exempel flyglärare och mekar. Dessutom är klubbflyget en viktig kugge i även i den kommersiella skolningen, med flygskolor, teoriskolor och en massa service.  Barkarby har varit en oerhört viktig del av detta, vilket ju också konstateras i domen.

Vad som kommer att hända efter att fältet evakuerats tycks vara oklart. Domen innehåller förvisso ett halmstrå att gripa efter, men det är nog trots det läge att fundera över vad som händer då Barkarby stängs.  BFK:s verksamhet och den kommersiella verksamheten runt omkring kommer sannolikt att fortleva på ett eller annat sätt, om än i mindre skala. En sak som är säker är att långvarigt deppande  över Barkarby inte tjänar till något. Istället är det mer än någonsin dags att kavla upp ärmarna och jobba för en konstruktiv och långsiktig lösning för allmänflyget i Stockholm.

Som boende i Stockholm, som mest nöter tunnelbanesäten och kontorsstolen, är det lätt att glömma bort all natur som ligger precis runt knuten. En stund med pendeltåg så är man ute i vildmarken. Eller kanske inte direkt i vildmarken, men i vart fall på landet.

Fem glada vänner satte sig sålunda på pendeltåget i lördags morse. Turen gick längs Sörmlandsleden och började i Hemfosa och fortsatte genom ett varierat skogs- och kulturlandskap till Paradiset. Där slog vi läger och när packningen bara behöver räcka i två dagar fanns det gott om plats för god mat och dryck. Medan mörkret föll satt vi kring lägerelden och hade det faktiskt alldeles förträffligt.  Övernattningen skedde i vindskydd och med min pålitliga Marmotsäck, underställ och funktions-t-tröja blev natten behagligt varm trots sen säsong och en perfekt stjärnklar himmel.

Dag två fortsatte att bjuda på strålande sol och shortsväder när vi fortsatte längs leden genom ett vackert skogsområde. Sista kilometrarna, från tunneln under Haningeleden och genom Rudan var väl mest transportsträcka innan vi hoppade på pendeltåget och åkte hem igen.

Bilden har Maria tagit och kartan har jag ritat på frihand med Terrängkartan som förlaga.