Ibland är det trångt i luften övanför Bromma – trafikflyg, affärsjet, privatflyg, helikoptrar och ballonger ska samsas i lufthavet. Allt under ledning av  flygledarna i Brommatornet. För den som är intresserad av att följa med i vad som händer finns ett par olika verktyg. Vill man veta vad som händer precis just nu, gör man bäst i att skaffa en radio som kan ta emot flygets frekvenser (118,000-136,975 MHz). Brommatornet finns på 118,100 och Bromma Ground på 121,600.

Sedan ett par veckor tillbaka finns det också en webbapplikation kallad WebTrak som visar vad som rört sig i luften. Rörelserna läggs ut med en fördröjning på ca 5 timmar, så det går inte att se vad som händer ovanför huvudet på en just precis nu. Men vill man i efterhand följa upp en flygning så är det ett utmärkt redskap. Det finns också möjlighet att rapportera plan man tycker har flugit konstigt. Den funktionen lär användas flitigt av den del av befolkningen som inte är så förtjusta över närheten till flygplatsen.

Om man vill kan man se mig i WebTrak! Härom dagen blev den en kort lektion med kort varsel. Färdmedlet var en alldeles nyservad Filip Zäta. Med sproilans nya magneter räckte det nästan att titta på propellern för att motorn skulle hoppa igång – redan på tredje försöket började den morra. Taxade ut till motoruppkörning bana 12 och fick vänta på LAI:en som hade varit ute på lite sightseeing över skärgården. Ställde upp bakom den landande klubbkärran och med klarering höger ut till Älvnäs 1500 ft lättade vi med vinden nästan rakt i nosen. Stigande högersväng mot Björnholmen och Kungshatt,  sedan snart dags att säga hej då till Brommatornet och gå mot Dunker.

Vid Dunker VOR sträcker sig G-luften upp till 4 500 ft, vilket gör att man kan få lite luft mellan planet och marken när man övar sina flygfärdigheter. Det blev en uppfräschning av branta svängar och urgång ur stall. Detta varvades med repetition av navigationsinstrumenten – ADF, VOR, DME, GPS. Dessutom hade vi en givande diskussion med åtföljande demontration av magringens ädla konst. Passet avslutades med ett par sidvindslandningar på Skå-Edeby.

Om man går till WebTrak och letar sig fram till den 8/7 kl 17.14 så ser man snart mitt plan dyka upp vid Skå. Dra upp hastigheten till 4-6 ggr verklig tid, så blir det inte så långtråkigt. Jag ropade upp Brommatornet direkt efter start och fick klart 1500 ft eller lägre till Kanaan dit man flyger via Lambarudd. Nästan framme vid Kanaan fick jag klart för inflygning till bana 12 och ombads göra en “kort inflygning”. Det innebär helt enkelt att man ska peta på lite, för att hinna före ett eller annat plan i luften eller på marken. Alternativet är att ligga i väntläge övanför Kanaan. Det finns roligare saker att bränna flygbränsle på än att glo på kraftvärmeverket i Hässelby, så fullt spett mot bantröskeln! Den här gången var det Flysmalands Saab 340 från Växjö som mallade in sig på glidbanan nordväst om oss. Strax före Bällstavägen, som man kommer nästan parallellt med, tar jag ner farten och sätter full klaff.  WebTrak ger en bra bild av hur det gick till, även om kartan inte är helt exakt.

Nu blir det ett flyguppehåll på ett par veckor innan slutspurten i augusti. På grund av vissa andra planer för min sena semester, som nog måste få räknas som nästan lika viktiga som ännu viktigare än att flyga, så är det fortfarande en öppen fråga om hur mycket tid jag kommer att kunna ägna åt spakandet.

Just nu samlas det EK-timmar för fullt – senast i varvet på Skå-Edeby flygplats. På programmet stod bedömningslandningar: från en utgångspunkt på 1000 fot tvärs sättningspunkten drar man av gasen och glidflyger ned till banan. Tanken är att komma på rätt höjd och med rätt fart för att genomföra en fullt normal landning. Förutom att det är en kul övning så handlar den om att öka chanserna att klara livhanken om motorn av en eller annan anledning skulle lägga av när man är uppe och flyger.

I varvet samsades jag med Zäta Zäta, som också tillhör klubben och hade startat strax innan mig från Bromma. För övnings skull vi var båda frikostiga med radiokommunikationen. Jag känner att mitt radioprat flyter på och Peter i ZZ har en väldigt säker radioröst. Trafikvarvet på Skå ligger på 600 fot och det var gott om plats. Jag gjorde först ett par vanliga studs-och-gå och gick därefter över till bedömningslandningar.

Just som jag håller på att inta utgångsläget för övningen och tänker dra av gasen ser jag ett plan ett par hundra meter framför mig – på samma höjd och i samma riktning som jag. Tror först att det är ZZ, men visst ropade han väl nyss att han svängde in på baslinjen? Jag ropar upp och frågar vilka som ligger i varvet och Peter svarar att han just svänger final. Maskinen framför är tyst. Jag konstaterar på radion att vi har ytterligare en person i varvet och undrar försynt om han har radion igång.

Det finns visserligen inget formellt krav på att ha radio i den luftrumsklass som Skås ATZ hör till. Därmed inte sagt att det är lämpligt att köra utan. Tydligen funderar en av flyglärarna som sitter i klubbstugan i samma banor och gör också han ett försök att räkna in vem som är var i varvet. Ungefär samtidigt svänger den oidentifierade kärran höger, bort mot Brommas inpasseringspunkt “Älvnäs”. Han hade väl flugit snett och av misstag kommit in i ATZ:t, tänker jag och meddelar detta på radion, tillsammans med mina avsikter att istället för en bedömningslandning sjunka till trafikvarvshöjden och göra en normal inflygning.

Då ropar vår okände vän, som nu verkar vara en bit in i Brommas kontrollzon, på radion att han ansluter baslinjen och vi ligger för ett ögonblick på kollisionskurs – även om det är ett betryggande avstånd mellan oss. Jag tar ut mitt varv en bra bit för att komma på lämpligt avstånd till vår numera radionpratande flygare, så att han med god marginal hinner landa och lämna banan innan jag sätter ner hjulen.

Vart vill jag då komma med denna lilla anekdot? Nyttan med att använda radio tror jag ingen ifrågasätter, så den moralkakan besparar jag er. Egentligen var det här en positiv upplevelse – jag ska inte försöka dramatisera historien, för det var gott om plats och mycket odramatiskt. Det som var positivt var att det vid sådana här tillfällen faktiskt märks att man gjort framsteg.

Den gradvisa förbättringen märks inte alltid så mycket. Men nu, när jag låg i Skås ganska låga och tajta trafikvarv och samtidigt grejade med radiokomunikationen, fick ändra mina avsikter under gång och dessutom hålla koll på planet som inte ville använda radion, så märktes framstegen jämfört med bara ett någon månad sedan. Då hade betydligt färre samtidiga uppgifter vållat huvudbry, medan jag nu kände mig lugn och säker i mina handlingar och beslut.

Efter passet funderade vi igenom resten av utbildningen och flygläraren räknade och dividerade och kom fram till att vi – förutsatt väder och maskintillgång – behöver ca 10 lektionstimmar till, vilket skulle summera till de 45 föreskrivna timmar som behövs för certet. Jag kanske tycker det låter en smula optimistiskt, ty vis av erfarenhet vågar jag inte riktigt lita till vare sig vädrets makter eller teknikens under. Oavsett vilket, så verkar det dock som om vi nu på allvar närmar oss upplösningen på det här äventyret.

Grattis förresten till Johan som tog sitt cert i veckan!

Tack Martin!  Sägs komma från tidningen Flight? Klicka på bilden för full storlek.

Ikväll har jag åter ägnat några timmar åt att sitta klubbvakt på flygklubben. Förra gången var i mitten av januari och då vardet nära på ingen aktivitet alls i stugan. Ikväll däremot – med riktigt kalasväder – var det full rulle. En massa nya ansikten och några gamla.

En kväll som denna blir man såklart svårt flygsugen, men nästa pass dröjer till efter att jag kommit hem från Almedalen. Utbildningsmässigt håller jag på att samla ihop EK-timmar för fullt, både i varvet och på kortare och längre utflykter. Senast jag flög var för en knapp vecka sedan och då blev det en runda över Sörmland och Mälaren.

Det brukar sägas att olyckor sällan kommer ensamma och det stämmer verkligen för de senaste dystra veckorna för flyget. Det började med det som från början var ett mystiskt försvinnande av AF447, men som nu har visat sig vara en våldsam olycka – fortfarande oklart hur det gick till.

Bilden är lika dyster för privatflyget: Samma dag som AF447 försvann avled en svensk pilot sedan han havererat med en Cessna 172 nära flygplatsen utanför Uddevalla, samt – fortfarande samma dag – tvingades ett ultralätt Ikarus C42 nödlanda efter motorstopp under en skolflygning.

I torsdags var det dags igen: ett mindre plan – enligt uppgifter på nätet ett Nord 3400  Norbarbe - havererade vid Skå-Edeby flygplats (trevlig liten flygplats, flitigt omskriven inte minst i denna blogg). Och idag: två personer omkommer när ett Cherry BX-2 havererar i Sundsvall.

Dystert, minst sagt. Enligt KSAK:s mailutskick har haveristatistiken för privatflyget sett ganska bra ut under vinterhalvåret 2008/2009, men det håller på att gå över när fler piloter vill testa sina vingar under sommaren. Till det som är positivt hör att jag inte vet någon annan bransch där säkerhetsfrågorna diskuteras så flitigt och livligt som inom flyget, privatflyget inräknat.

Förhoppningsvis lägger vi dessa två dystra veckor till handlingarna, som en plump i ett protokoll som på det hela taget förbättras över tiden.

Jag var iväg en kort sväng på Veterandagen på Skå-Edeby flygfält. Regnet hängde i luften och jag gissar att de låga molnen hade hindrat några från att ta sig dit flygledes. Trots det var det hygglig uppslutning, ett par kända ansikten och massor av gamla bilar, flygplan och maskiner att titta på.

Skå är ett oerhört mysigt litet flygfält på Färingsö i Mälaren – en dryg halvmil hemifrån fågelvägen. På fältet samsas veteran- och entusiastflyg med en del skolning och jag har själv satt hjulen i gräsmattan där ett antal gånger.

Fler bilder kommer upp lite allteftersom på Flickr.

Äntligen! Jag har flugit själv. Solo. Gått EK.

Igår åkte jag ut till Bromma för en kortare lektion över lunchen. På vägen såg jag att de startande Malmö Aviation-planen försvann i molnen lite oroväckande snabbt och mycket riktigt var det för lågt i tak för att flyga. Men prognosen hade i vart fall låtit antyda en möjlighet till bättre flygväder så jag bestämde mig för att vänta en stund i klubbhuset. När Bromma ATIS uppdaterats, var molnhöjden plötsligt strax över vad man får flyga i, och vi klättrade raskt in i Filip Zäta för att bege oss till Skå-Edeby.

Bortsett från låga moln – vilket inte besvärade ett dugg på Skå där trafikvarvshöjden är 600 ft – var flygvädret perfekt. Ett par knops vind, men annars lugnt och fint i luften. Bara att kliva in i trafikvarvet och malla in sig för studs-och-gå på bana 29. Några varv senare blev det fullstopp och eftersom det var kort lektion inbokad och vi kom ut sent, så trodde jag det var dags för en eller annan förmaning, demonstration eller helt enkelt att byta bana för att få vinden från något annat håll. För inte tusan är det väl dags för EK, tänkte jag när vi taxade tillbaka till bankorset.

Men det var det, Nisse hoppade av, gav ett par kloka förmaningar om att hålla mig undan från skogen strax innan bantröskeln på 29:an och sedan bar det av ensam i planet för att ställa upp för start. Inget att tveka på, bara att svänga runt konen som markerar bantröskeln och kolla av att allt var redo för start. Sedan full gas och iväg.

Med närmare 30 timmars blocktid i loggboken var det verkligen på tiden att få prova vingarna ensam. De sista två månaderna har faktiskt varit frustrerande. Strul med tider, teknik och väder har gjort att kontinuiteten i flygandet har varit dålig. Och de gånger vi kommit upp, har vädret ofta varit marginellt. Men övning ger färdighet och vad är väl egentligen bättre övning än skumpiga lektioner och massor av sidvindslandningar?

I vilket fall som helst är den frustrationen bortblåst när jag accelererar fram längs banan, far förbi bankorset och roterar. Hittar rätt fart och stiger till 300 ft, fortsätter i en stigande vänstersväng till 600 ft där jag planar ut och korrigerar kursen för att inte komma för nära Skå Kyrka. Har flyglärarens förmaningar i huvudet när jag gör gör mina landningsförberedelser. Svänger till baslinjen och sätter ett andra steg klaff. Hittar rät varvtal på motorn för att hålla höjden tills det är dags för final och full klaff. Siktar in mig på banan, håller upp för vinden. Sneglar på fart och höjdmätaren ett par gånger längs vägen. Farten bra. Höjden bra. Pulsen bra. Undrar om det inte är en solstråle som kikar fram mellan molnen. Skogsdungen passeras på säker höjd och jag drar av gasen helt när jag är säker på att nå fram till fältet.

Det kan ha varit den bästa landning jag gjort (och när man gått EK får man faktiskt skryta lite). Planet helt utfluget, vertikalhastigheten när noll och nosen bra riktad rakt i banan när hjulen smyger ner på fältet ungefär i höjd med bankorset. Ytterligare ett varv med samma rutin och en nästan lika bra landning – vinden har ökat någon knop och jag får en liten liten störning under utflytningen som ger ett par tiotal meter extra innan innan hjulen tar mark. Jag rullar ut och taxar tillbaka till bankorset.

Det börjar bli dags att röra sig hemåt, flygläraren kliver in och vi lämnat ATZ:t och går mot Älvnäs och Bromma för pappersarbete, snabb lunchmacka och sedan iväg till eftermiddagens möte där jag träfar Lennart som jag såg redan har släppt nyheten om min ensamflygning.

EK:n var såklart ett skönt kvitto på att övningen gett resultat. Det var först då jag insåg att jag faktiskt känner mig rätt säker på alla de moment vi övat. Visst återstår en massa innan vi är framme vid målet, men jag har tagit ett stort, härligt steg på vägen.

Det har varit några sådana där veckor igen – massor av arbete och några inställda flyglektioner på grund av väder och teknikproblem har gjort att det inte flugits mer än ett par timmar sedan förra månadsskiftet. Frustrerande, men dessvärre inte så mycket man kan göra åt saken mer än att gilla läget och hoppas att torsdagens pass inte drabbas av det opålitliga vårvädret.

Däremot har det nöjesflugits lite! Efter ett par dagar hos de förträffligt trevliga kollegorna i ett vårvarmt Göteborg stannade jag kvar i väst över helgen och fick av en slump tillfälle att från Borås/Viared ta en tur med ett ultralätt Zenair Zodiac CH 601 UL:

Ett i alla avseenden modernt ultralätt plan, med plats för två personer, en 80 Hk Rotax-motor, traditionella klockor i instrumenteringen och styrspak istället för den yoke som används i de plan jag vanligen flyger.

Kurs och horisontgyro finns inte med bland instrumenteringen och fartmätaren är graderad i kilometer i timmen istället för knop. Bränsletankar i vingarna (tankväljaren syns bakom spaken), inget blandningsreglage, snapspump eller förvärmning, men choke och gasreglage av dragtyp som sitter längst ut på båda sidor av instrumentpanelen. Spaken delas som synes av båda piloterna. Uppe på spaken ser man reglagen för höjdrodrets eltrim.

Bara att dra ut planet på plattan och gå igenom checklistan!

Viareds flygplats är en liten livlig flygplats för allmänflyget, med aktiv klubbverksamhet och all service man kan önska sig som privatflygare – rymligt och fräscht klubbhus med kafeteria, stora hangarer och flygbränsle av alla sorter.

På flygplatsens banor – en hårdgjord bana och ett parallellt grässtråk -  samsas motor-, UL- och segelflygklubben och just den här dagen var det gott om segelflyg i luften och på plattan blev en PA-28:a noggrant tvättad för en möhippeflygning.

Efter checklistan, motorstart och uppkörning, taxade vi ut på banan och drog på. UL-planet steg som en kork, trots  att vi rimligen låg nära de 450 kilonas maxvikt. Lite hjälp hade vi nog också av att det satt en stigpropeller monterad (eller, om jag förstod saken rätt, propellern var omställbar på marken och var nu vinklad för stigförmåga).

På 2000 fot plande vi ut och jag tog över spaken. Det var lite ovant att flyga med spak, men egentligen inga konstigheter. Planet reagerade väldigt lätt på roderutslagen, så jag fegade lite i början. I synnerhet höjdrodret var känsligt så första svängen kom jag inte jättebra ut ur. Men som sagt, efter bara ett par svängar kändes det fullt naturligt med spak och stigning och motorplané var inga konstigheter alls, även om man fick jobba lite mer med höjdrodret, särskilt när det var dags att sjunka.

Segelflygaktiviteten hade skvallrat om att luften rörde på sig en del. Turbulensen kändes definitivt annorlunda än i den tyngre PA 28:an och vi kom även in i ett par rejäla termikbubblor som gjorde att planet verkligen åkte som i en hiss rakt upp. Över huvud taget var känslan att man hade mycket mera “kontakt med luften” i UL-planet.

Vad gäller fartegenskaperna så var de fullt tillfredsställande och med annan vinkel på propellerbladen och ett par nya hjulkåpor så hade den spelat jämt med vilken PA 28:a som helst. Minst.

Så här glad blir man av att flyga:

När det var dags för inflygning lämnade jag infrån mig spakarna (och fick tillfälle att plocka fram kameran) och Philip satte ner planet i den byiga sidvinden innan vi backtrackade tillbaka till plattan. Utflytningen och sättningen var också den en smula annorlunda jämfört med tyngre plan. Det var en del störningar i vinden vid bantröskeln som resulterade i ett litet stig. Jag tror inte det hade påverkat lika tydligt på ett plan med mer vikt i förhållande till vingytan.  Jag är dock  mycket imponerad av UL-planets prestanda och egenskaper – inte minst att det är ett sätt att flyga  som fortfarande är relativt billigt utan att man gör avkall på att det är ett modernt och bekvämt plan.

Har lagt till en widget till höger som visar senaste aktiviteterna i mitt Twitterflöde. Det är lite mera jobbrelaterat än bloggandet här eftersom det mest är kollegor och konkurrenter som följer mig och som jag följer. Men det kan ju ändra sig om du också börjar följa mig

Jag använder förresten TweetDeck för att twittra, funkar på Mac, Linux och Windows.

Snöstorm! Just som jag bestämt mig för att cykelsäsongen börjat:

Så här kan det se ut i verkligehten när det finns massor av skurtrianglar  på väderkartan.

Fast det finns alltid de som har det värre. Någon stackare hade tydligen tänkt sig att frakta sig med den här tingesten. I serien Fåniga Fortskaffningsmedel har vi alltså kommit fram till #5: trappmaskin från teveshop.